Dinges: Polregio potrzebuje stabilności planów i finansowania w Lubuskiem

W grudniu zeszłego roku, tuż przed wejściem w życie nowego rocznego rozkładu jazdy pociągów, z planowanego grafiku wypadła część połączeń, jakie miały być realizowane na niezelektryfikowanych liniach województwa lubuskiego. Takie działanie miało pozwolić na ograniczenie liczby odwoływanych operacyjnie kursów, w miejsce których Polregio uruchamiało zazwyczaj autobusową komunikację zastępczą. Zamawiający przewozy Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego komentował wówczas, że jakość usług oferowanych przez operatora pozostaje niska pomimo rosnących nakładów na transport kolejowy ujętych w budżecie samorządu.

Użytkowane intensywnie pojazdy wymagają częstszych napraw i przeglądów

Trudna sytuacja podróżnych nie zaczęła się jednak przed kilkoma tygodniami: do nieplanowych odwołań kursów na Ziemi Lubuskiej dochodzi już od kilku lat. – Problemy eksploatacji taboru w województwie lubuskim wynikają w dużej mierze, ale nie wyłącznie, z faktu, że znaczna część pracy przewozowej jest tam realizowana poza trakcją elektryczną pojazdami wielu serii i przy ograniczonych możliwościach serwisowania – twierdzi Wojciech Dinges, wiceprezes Polregio. Tłumaczy, że w związku z tym wykorzystanie jednostek spalinowych jest tam znacznie intensywniejsze niż w innych częściach kraju, co przekłada się na zwiększone ryzyko usterek.

– Od rozkładu jazdy 2020/2021 praca realizowana trakcją spalinową w tym regionie sukcesywnie rosła. Ubiegłoroczny rozkład jazdy przyniósł wzrost w stosunku do rozkładu sprzed pięciu lat o prawie 50 proc. – dodaje nasz rozmówca. Do obsługi połączeń wykorzystywanych jest obecnie 38 pojazdów aż dwunastu typów, w tym 12 elektrycznych, 2 hybrydowe i 24 spalinowe. Różnice występują także pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami tej samej serii, np. SA139.

W poprzednich latach jednostka spalinowa w województwie lubuskim pokonywała w ciągu doby ok. 700 km przy średniej dla całej spółki ok. 480 km. Podobne rozbieżności występują także w trakcji elektrycznej (650 km przy średniej 400 km). Tak duże przebiegi dzienne zdaniem Wojciecha Dingesa nie zawsze były brane pod uwagę przez producentów taboru. Usuwanie pojawiających się w tych okolicznościach usterek bywa zaś trudne z uwagi na kłopoty ze znalezieniem odpowiedniej liczby wykwalifikowanych pracowników zaplecza utrzymaniowego w Rzepinie. – Z uwagi na bliską odległość do Niemiec wiele osób z tego regionu decyduje się na zatrudnienie za granicą – tłumaczy wiceprezes Polregio. Duże przebiegi wiążą się też z koniecznością częstszego prowadzenia przeglądów okresowych.

Przychód ze sprzedaży biletów jest niski

Przedstawiciel spółki przypomina, że aktualna umowa przewoźnika z województwem lubuskim obowiązuje od momentu wprowadzenia w życie rocznego rozkładu 2020/2021. – Od tego czasu odnotowaliśmy wzrost pracy eksploatacyjnej o prawie 30 proc., w tym o niemal 50 proc. w trakcji spalinowej – zaznacza. W tym samym czasie przychody przewozowe wzrosły o prawie 100 proc. Jednocześnie według wyliczeń Polregio koszty urosły o niemal 115 proc. Składa się na to prawie trzykrotny wzrost kosztów napraw i utrzymania taboru, dwukrotny wzrost dotyczący energii trakcyjnej i niemal o połowę wyższe łączne koszty paliwa i dostępu do infrastruktury obsługowej.

W województwie lubuskim Polregio osiąga przy tym jeden z najniższych przychodów na pociągokilometr związanych ze sprzedażą biletów. – Jest to wynikiem realizacji przewozów na liniach o bardzo niskiej frekwencji. Niektóre połączenia o najwyższej przychodowości były i są zaś powierzane innym przewoźnikom. Pozbawienie Polregio realizacji przewozów na linii Zielona Góra – Wrocław spowodowało istotny spadek przychodów taryfowych – usłyszeliśmy.

– Im więcej atrakcyjnych przychodowo linii obsługuje dany operator, tym rekompensata, a tym samym jej stawka na pociągokilometr, jest niższa. Jeśli przewoźnik realizuje natomiast kursy głównie na liniach o niskiej frekwencji, co zależy od decyzji organizatora przewozów, ubytek przychodów taryfowych pokrywany jest właśnie rekompensatą – tłumaczy mechanizm finansowania połączeń wiceprezes Polregio. Zauważa, że wówczas w ogólnym rozrachunku wielkość dopłaty do każdego pociągokilometra rośnie, co obniża konkurencyjność danego operatora przy porównaniu stawek z innymi przedsiębiorstwami.

W związku z tym stwierdza on, że pojawiające się tezy o zbyt wysokiej kwocie dopłaty dla Polregio w porównaniu z dopłatami dla przewoźników samorządowych są albo nieprawdziwe, albo stawiane bez wzięcia pod uwagę konkretnych uwarunkowań. Przekonuje, że o konkurencyjności Polregio świadczą wygrywane przetargi na obsługę połączeń w niektórych regionach. Zaznacza także, że współpraca z wieloma województwami układa się bardzo dobrze, a obie strony umów rozumieją zarówno korzyści płynące z rozwoju usług przewozowych, jak i strukturę rosnących kosztów transportu kolejowego.

Wypłacona rekompensata nie pozwalała na pokrycie deficytu

– Niestety trzeba zaznaczyć, że umowa PSC [służby publicznej] z województwem lubuskim przez lata nie miała stabilności finansowania – mówi przedstawiciel przewoźnika. Według jego słów dopiero w ubiegłym roku środki pozyskane od urzędu marszałkowskiego pokryły deficyt związany z realizacją przewozów. Deficyt z lat poprzednich nadal nie został zaś pokryty w całości. Ma się to przekładać na istotne konsekwencje finansowe dla spółki.

Przedstawiciel Polregio stwierdza, że na przełomie sierpnia i września, a więc na kilka miesięcy przed zmianą rocznego rozkładu jazdy, spółka przekazuje każdorazowo plan finansowy na kolejny okres rozliczeniowy. Jeśli negocjacje z organizatorem nie zakończą się porozumieniem, obowiązujący staje się plan tymczasowy przygotowany przez operatora na podstawie zapisów umowy. – Stanowi on podstawę do wystawiania wniosków o płatność. Rekompensata jest wypłacana na ich podstawie co miesiąc – opisuje.

Ten model rozliczeń przyniósł w 2025 r. wzrost poziomu rekompensaty o 118 proc. względem rozkładu 2020/2021. Według Polregio po przeliczeniu na pociągokilometr stawka pozostawała na poziomie zbliżonym do średniej spółki ze wszystkich regionów. Przedsiębiorstwo podkreśla także, że na bieżąco raportowało i raportuje samorządowi realizację umowy i planu finansowego.

Trudno odbudować zawiedzione zaufanie

– Nasza współpraca z województwem lubuskim jest naznaczona pierwszymi latami realizacji umowy z 2020 r. – przyznaje Wojciech Dinges. – Elementarnego zaufania na pewno nie budowały zróżnicowane zdarzenia: po przyjściu do spółki w połowie 2024 r. zastaliśmy wielomilionowe saldo niezapłaconych kar umownych za poprzednie kwartały i lata – dodaje. Deklaruje także, że od tego czasu wraz z samorządem spółka wykonała dużą pracę nad stabilizacją relacji handlowych i rozliczeń finansowych.

– Bardzo byśmy chcieli, by współpraca była taka, jak z innymi samorządami – stwierdza wiceprezes spółki. Oznacza to, że przedsiębiorstwo ocenia jej jakość jako odbiegającą od ogólnopolskiego standardu. – Mamy świadomość, że niezawodność przewozów wciąż nie jest satysfakcjonująca, tym niemniej jeśli nie spełniamy w tym zakresie warunków umowy, wywiązujemy się z obowiązków zapłaty kar umownych. To nie ulegnie zmianie – zapewnia nasz rozmówca.

Zaznacza on także, że takie zasady powinny działać w dwie strony, a uchybienia w realizacji przewozów nie mogą stanowić argumentu za brakiem wypłaty rekompensaty za usługi, które Polregio zrealizowało. – Sankcję za perturbacje przewozowe i np. podstawienie komunikacji zastępczej może stanowić jedynie kara umowna i obniżenie poziomu rozsądnego zysku – stwierdza. Według stanowiska Polregio przewoźnik porozumiał się w tym zakresie po wielomiesięcznych negocjacjach z samorządem w odniesieniu do rozkładu jazdy 2024/2025 i liczy, że zasada ta zostanie utrzymana w kolejnych latach i nie będzie kwestionowana w odniesieniu do okresów przeszłych.

Polregio liczy na realizację postanowień audytora

Według danych przedstawionych nam przez Wojciecha Dingesa zobowiązania województwa wobec Polregio opiewają na wiele milionów zł. – W odniesieniu do okresu 2023/2024 wspólnie zgodziliśmy się na powołanie audytora do weryfikacji rozliczenia. Mamy nadzieję, że proces płatności zostanie sfinalizowany w zgodzie z jego werdyktem – podkreślił. Dodał, że we wszystkich pozostałych kwestiach spornych dotyczących lat ubiegłych przewoźnik jest gotowy do porozumienia, jeśli będzie ono uwzględniać interesy i oczekiwania obu stron.

– Samorząd województwa zna naszą uczciwą propozycję – stwierdził przedstawiciel operatora. Zaznaczył także, że wojewódzkie przewozy pasażerskie i zasoby do ich realizacji powinny być planowane w ujęciu wieloletnim i z przynajmniej kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Spółka miała już rozpocząć przygotowania do zabezpieczenia środków na realizację kolejnego rocznego rozkładu 2026/2027.

Zastrzegł on, że operator nie może podejmować ponadstandardowych nakładów na realizację umowy z województwem lubuskim, nie mając pewności co do wielkości pracy eksploatacyjnej czy rekompensaty, a nawet tego, czy w ogóle będzie ona wypłacona. – Z tym mierzyliśmy się w 2025 r. – zauważa Wojciech Dinges. Przekonuje, że lubuski plan rozwijania przewozów kolejowych musi znaleźć odzwierciedlenie w nakładach finansowych.

Przewozy kolejowe trzeba planować z wyprzedzeniem

– Miarą odpowiedzialnego myślenia o kolei jest wieloletnie planowanie i dostosowywanie zamiarów do możliwości, przede wszystkim finansowych. Ma to znaczenie i dla samego organizatora przewozów każdego województwa, i dla operatorów, którzy mogą planować swoje działania w dłuższej perspektywie – ocenił wiceprezes Polregio. Zaznaczył, że rozumie to wiele regionów, z którymi współpracuje przewoźnik. Jednym z przykładów ma być tu województwo opolskie, które zmieniło wieloletnią prognozę finansową z uwagi na rosnące koszty działalności przewozowej.

Polregio podkreśla, że mimo opisanych trudności podejmuje działania mające poprawić sytuację podróżnych i niezawodność transportu. Wśród nich wymienia przesunięcie do lubuskiego zakładu pojazdów eksploatowanych wcześniej w innych regionach, przeniesienie utrzymania części jednostek do warsztatów w Lesznie, przeprowadzenie audytu technicznego pojazdów spalinowych czy audytu zarządczego w lubuskim zakładzie spółki. Zmienił się też system nadzoru nad naprawami zlecanymi podmiotom zewnętrznym, a procedury serwisowe i zakupy części zamiennych prowadzone są szybciej. Rozkłady jazdy zostały zaś skorygowane pod kątem skomunikowań z innymi przewoźnikami. – [Dobra] sytuacja w kwietniu i maju zeszłego roku pokazała, że jesteśmy w stanie uzyskać istotną poprawę w zakresie przewozów w województwie. Wymaga to jednak przewidywalności oczekiwanej pracy eksploatacyjnej oraz stabilności finansowania ze strony organizatora – podsumowuje Wojciech Dinges.